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Lic.Michael Vazquez Montes de Oca

sábado, 13 de agosto de 2016

En automóvil

LECTURA DOMINGO 15 DE AGOSTO DE 2010 09 juventud rebelde
por CIRO BIANCHI ROSS
ciro@juventudrebelde.cu
EN 1958 Cuba era el sexto país del mundo
en el promedio de automóviles por habitantes.
La superaban, en este orden, EE.UU.,
Canadá, Gran Bretaña, Venezuela y Alemania
Occidental.
Fue en el lejano mes de diciembre de
1898 cuando hizo su aparición en las polvorientas
calles de La Habana un ruidoso
automóvil que se movía con bencina y solo
podía desarrollar diez kilómetros por hora.
Era un Parisiense francés que había costado
mil pesos a su dueño, y la revista El Fígaro
le llamó «la bestia mecánica». Seis meses
después llegó el segundo, un Rochet-Schneider
venido de Lyon. Ese vehículo, que perteneció
al farmacéutico Ernesto Sarrá, tenía
ocho caballos de fuerza y desarrollaba una
velocidad de 30 kilómetros por hora. Costó
a su propietario cuatro mil pesos. Un tercer
auto, esta vez un vehículo de carga, llegó
poco tiempo después para el servicio de distribución
de una fábrica de cigarrillos.
En los años iniciales del siglo XX llegaban
también a Cuba el cine y la aviación, el tranvía
eléctrico y el teléfono automático. Todo
cambió de la noche a la mañana: del dominio
español pasó el país a la dependencia de
los Estados Unidos. De la era de la tracción
animal a la era de la combustión interna. De
expresiones como «enganchar la pareja» a
«sacar el automóvil». De las riendas y el freno
de palanca a los pedales y el timón.
En 1901 circulaban por las calles de La
Habana 11 automóviles. Cuatro años después
se expedían las primeras carteras dactilares,
que entonces se llamaban títulos y
que sus portadores exhibían como si se tratara
de diplomas universitarios. En 1906
ocurrió en La Habana el primer accidente
automovilístico registrado: Justo Fernández,
empleado del comercio, murió luego de ser
atropellado, en Monte y Ángeles, por el auto
que, conducido por Luis Marx, transportaba
al presidente Estrada Palma. En 1917 se
concedió por primera vez entre nosotros el
permiso de conducir a una mujer. Correspondió
a María Calvo Nodarse, la célebre
Macorina, la de «ponme la mano aquí». En
1930 comenzó a funcionar el primer semáforo
del país, en la intersección de Prado y
Neptuno y, en el mismo año, se instalaba
otro en Belascoaín esquina a Zanja.
Ya en la segunda mitad de la década de
1910 el coche de motor desplazaba a los
vehículos de tracción animal. En 1913 circulaban
por las calles de La Habana más de un
millar de automóviles. En 1916, esa cifra
pasaba de tres mil. En 1959 circulaban en
Cuba 180 511 autos, casi todos de procedencia
norteamericana. Las estadísticas revelan
que Chevrolet era la marca preferida por
los cubanos. Seguían los vehículos marca
Ford en la preferencia de los compradores, y
más atrás las marcas Buick y Plymouth.
Pronto se había convertido Cuba en un
paraíso para la industria automovilística norteamericana.
En 1919 era ya el primer
importador de automóviles en América Latina
y uno de los primeros del mundo en la
relación vehículos-habitantes. Eso motivó
que en 1940 la empresa Ford decidiera que
su sucursal en la Isla abarcara a la mayoría
de las agencias en las Antillas, controladas
hasta entonces desde Panamá.
Pronto hubo en Cuba revistas, asociaciones
y clubes vinculados con el automóvil. Y
temprano, muy temprano, comenzaron las
carreras de autos. En 1903, Dámaso Lainez,
propietario del primer servicentro que
existió en Cuba —en la calle Egido— convocó
a la primera de estas en el tramo Puente
de La Lisa-Guanajay. Carrera esta que tuvo
una particularidad: los competidores llevaban
como copilotos a sus respectivas esposas.
El vencedor fue Dámaso Lainez, el organizador
del certamen. Fue el único concursante
que dejó a la esposa en casa. Lainez
compitió a bordo de un Darracq francés y
cubrió la distancia en 57 minutos.
Dos años después, el 12 de febrero de
1905, se celebraba en Cuba por primera
vez una carrera internacional en el tramo de
Arroyo Arenas a San Cristóbal, con un recorrido
de ida y vuelta de 158 kilómetros. Para
esta celebración vinieron corredores famosos
de Estados Unidos, Italia y Francia; algunos
incluso con récords mundiales. El ganador,
sin embargo, fue el cubano Ernesto
Carricaburu, que nunca antes había participado
en una competencia de ese tipo. Guiaba
un auto Mercedes Benz de 60 caballos
de fuerza e impuso una marca mundial de
velocidad. Cubrió el recorrido en una hora,
50 minutos y 52 segundos. Con el tiempo,
Carricaburu fue el chofer oficial del presidente
José Miguel Gómez, el primer mandatario
cubano que sustituyó el coche de
caballos por el vehículo de motor.
Hoy sorprende a los que nos visitan la
cantidad de autos norteamericanos fabricados
antes de 1959 que, gracias a la inventiva
del cubano, circulan aún por las calles
de la Isla. Es un museo rodante, aunque
existen un Museo del Automóvil en Santiago
de Cuba y el Depósito del Automóvil en
La Habana Vieja, donde se exhiben ejemplares
históricos, como un Cadillac 1905, el
automóvil más antiguo que se conserva en
Cuba, y el Chevrolet 1960 que utilizó Che
Guevara. A otros automóviles, sin embargo,
se los ha tragado el tiempo. Nada se sabe
del destino de la cuña Packard del líder ortodoxo
Eduardo Chibás ni del Lincoln blindado
del dictador Gerardo Machado.
CRECIÓ LA HABANA
Desde las puertas de las Murallas salieron
varios caminos cortos y tres caminos
largos: el de Monte, posteriormente «calzada
», es decir, senda calzada por piedras; el
de San Lázaro, hacia el leprosorio y el
cementerio de Espada, ambos al oeste del
actual parque Maceo, y el de San Antonio
Chiquito, sobre las actuales vías de Reina,
Carlos III y Zapata. Esos dos últimos concluían
en Pueblo Viejo, en la desembocadura
del Almendares. El primero era el más
importante de todos y tomó su nombre de
la muy cubana costumbre de llamar «monte
» a todo espacio no poblado.
En 1850 la urbanización de La Habana
llegó a la Calzada de Galiano, con lo que el
área urbanizada total alcanzó unos cuatro
kilómetros cuadrados y la población fue de
alrededor de 140 000 habitantes. Ese desarrollo
prosiguió de manera ininterrumpida hacia
el oeste y ya en 1870 sobrepasaba la Calzada
de Belascoaín, con una superficie de
siete kilómetros cuadrados y unos 170 000
habitantes. La capital estaba encerrada entonces
entre el río Chávez (posteriormente
fue canalizado), el mar y Belascoaín, y para
un habanero definitivo como Manuel Sanguily,
todo lo que quedara más allá de esa
vía era, sencillamente, «el campo». Demoró
en urbanizarse el espacio comprendido entre
Belascoaín e Infanta. Ocurrirá después
de 1890. El barrio de Cayo Hueso, por ejemplo,
se fomenta a partir del fin de la Guerra
de Independencia, con tabaqueros que regresan
desde los Estados Unidos. La Habana
de 1902 tenía ya un cuarto de millón de
habitantes. Se había extendido hacia el sur,
con la barriada del Cerro, que contaba con
unas pocas calles en 1863, y el Vedado,
que acusaba un desarrollo incipiente hasta
la calle 15.
Belascoaín enlazó a San Lázaro con
Monte, como lo que después sería Infanta
conectó a San Lázaro con Agua Dulce. En
Monte y Belascoaín había una marisma. Se
rellenó y surgieron los Cuatro Caminos. Ahí
empezaba el camino del Cerro, que continuó
hasta Quemados de Marianao gracias a los
Puentes Grandes. De la Esquina de Tejas
partió el camino de Jesús del Monte con su
puente de Agua Dulce. El caserío de Jesús
del Monte existía ya a mediados del siglo
XVIII. Dejó atrás ese camino el caserío de la
Víbora y se adentró en Arroyo Apolo, donde
se bifurcaba hacia Santiago de las Vegas y
Bejucal y hacia El Calvario y Managua.
En la Esquina de Toyo —la panadería
que allí existe presta servicio desde
1832— se inicia la calzada de Luyanó
hacia Guanabacoa, lo que requirió la construcción
del puente Alcoy, que es anterior a
1850 y fue durante cien años la única salida
de la capital hacia el este del país. Con
los puentes sobre el río Almendares se desarrollaron
los repartos de Miramar (1911-18),
Country Club (1914) y Gran Parque de Residencias
y Diversiones Playa de Marianao
(1916). Durante el gobierno del general Menocal,
la avenida 23, trazada en 1862 y que
llegaba solo hasta la calle L, se prolongó
hasta el mar. Lo mismo sucedió en 1916
con Infanta, que por entonces terminaba en
San Lázaro y era de tierra desde Carlos III.
En 1926 se confecciona el Plan Regulador
de la ciudad. El dictador Machado y su
ministro de Obras Públicas quieren modernizarla.
Se fija su centro en lo que es hoy la
Plaza de la Revolución. El Paseo del Prado
se transforma y se construye la carretera
Central; se extiende el Malecón y se acomete,
desde La Punta, la Avenida del Puerto.
En 1935 se inicia la carretera de Boyeros
y entre 1942 y 1944 se traza la calzada
de Columbia, actual avenida 41.
Con el fin de la II Guerra Mundial la urbanización
de La Habana cobra un nuevo
impulso. Sube el precio del azúcar como
consecuencia de la ruina de la industria
remolachera europea, se incrementa el turismo
y el automóvil acorta distancias y hace
que se tomen medidas para mejorar el sistema
vial existente. Hay un fuerte movimiento
migratorio desde el interior del país
hacia la capital y se multiplican los barrios
periféricos, con la extensión consiguiente de
las redes de servicio. La especulación de los
terrenos hace que en los nuevos repartos
no se respeten siempre las regulaciones,
vigentes desde 1862, en cuanto al ancho de
las calles, arbolado, portales y jardines.
En tiempos del presidente Grau las salidas
del puerto habanero se amplían hacia el
sur y hacia el este. Se traza la Vía Blanca y
la Avenida del Puerto se conecta con esta.
El acceso al nuevo viaducto se inicia en el
Paso Superior, construido sobre el gran nudo
ferroviario que existe a la salida de La Habana
y que alivia, y de qué manera, el tránsito
hacia el este de la Isla. La prolongación, en
1945, de la calle Dolores, en Lawton, hasta
El Lucero, permite el camino a Güines y el
ramal de Santa María del Rosario. Dolores
se empata a su vez con Lacret, a la altura de
la Calzada de 10 de Octubre, y entra en la
Vía Blanca, y 26 posibilita un acceso rápido
y cómodo a la Avenida 23.
La Vía Blanca, al igual que otros viaductos,
propició el fomento de repartos a
ambos lados de la carretera. El acceso a
Guanabacoa facilitó el urbanismo lineal que
la dejó unida a la capital y propició, al igual
que en Regla, su crecimiento sustancial.
El Túnel de La Habana, abierto en 1958,
revalorizó los terrenos del este de la ciudad e
hizo posible el crecimiento en esa dirección.
El rápido acceso a las Playas del Este impulsó
urbanizaciones como Colinas de Villarreal,
Celimar, Tarará, Santa María, Playa Veneciana
y Alamar, que creció desmesuradamente
desde los años 70 del siglo pasado.
Después de 1940, con los rascacielos,
La Habana creció verticalmente. Mejoraron
las salidas hacia el oeste, al ancharse el
puente de la calle 23 sobre el Almendares.
Línea atravesó, asimismo, ese río gracias a
un túnel que se inauguró en 1953 y, con
otros nombres, continuó hasta Marianao y
los repartos del sur, en lo que se considera
la primera circunvalación de La Habana. En
la década de 1950 concluía el Malecón en
su límite natural del Almendares y se conectó,
en 1959, también gracias a un túnel,
con la Quinta Avenida, que se prolongaba ya
hacia Santa Fe y Jaimanitas.
(Fuentes: Textos de Ángela Oramas, Emi-
lio Roig y Juan de las Cuevas)
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